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在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?

“至2030年,将导入30款BEV(纯电动)车型,BEV全球年销量计划达到350万台。”

“至2030年,(旗下豪华品牌)在中国、北美、欧洲实现100% BEV车型销售,达到全球销量100万台的目标;到2035年,将在全球实现100%销售BEV车型。”

这是一家车企于12月14日发布的消息。这难道又是哪家新势力,或者哪家要All in纯电动的车企在造势喊口号了?都不是。这次说出这些目标的车企,是丰田;而宣布的人,是近年来被外界称“多次炮轰纯电动”的丰田章男。

在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?

在BEV领域作如此具体且大规模的布局,印象中,还是丰田历史上的头一回。按照丰田一直以来“先做后说”的性格,一旦发布什么重大计划,背后一定是经过深思熟虑,并已经有一系列完整的产品技术方案作为支撑。

过去的HEV、FCEV如是,现在的BEV自然也不会例外。丰田最新推出的纯电动车型——TOYOTA bZ4X,就有望为这场专属于丰田的“纯电动派对”打造出一个令人惊艳、惊喜的梦幻开局。

在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?

▲在今年上海车展作全球首秀的TOYOTA bZ4X CONCEPT,一台可以当“准量产版车”来看待的丰田全新纯电动概念车,一上来就让人充满期待。

1,拒当花瓶,这才是汽车该有的创新性设计!

或许大家已经对TOYOTA bZ4X不会陌生,毕竟自今年4月份的上海车展作全球首秀之后,在前不久刚结束的进博会、广州车展上,这台车都可谓刷足了存在感。

TOYOTA bZ4X之所以能迅速被大家记住,令人过目不忘的设计当然功不可没。作为TOYOTA bZ纯电动专属系列的开山之作,TOYOTA bZ4X的造型前卫,前LED大灯组采用了狭长的造型,贯穿式的后尾灯组让车尾结构简洁干练却又极具辨识度。

在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?
在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?

▲10月丰田公布了量产版bZ4X的详细数据,量产车设计100%还原概念车。

深邃稳重的银灰色车漆,再配上锐利紧致的轮廓线条——如果你见过TOYOTA bZ4X实车,可能也会跟我一样,越看越觉得这台车像是一个身披锃亮钢甲的战士。

坐进驾驶舱,一个异形方向盘,把车外的未来感瞬间带进了车内。这个呈蝴蝶状的方向盘参考了方程式赛车方向盘的设计。

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方程式赛车方向盘之所以设计成这样,好处有很多,比如缩小了方向盘体积,能让驾驶员的前方视野更开阔,而且还能在赛车驾舱中腾出更多的腿部、手部空间。在空间狭小的赛车中,这种方向盘设计尚有这些好处,在空间条件相对没那么苛刻的民用车上,这种设计优势无疑能更好地得到体现。

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不过,即便采用了这样的方向盘,对于赛车而言这种空间的提升还是十分有限的。因此,采用这类方向盘设计的赛车,其转向比一般会比民用车小,令转向反馈更为精准,以便赛车手可以更小的角度完成入弯动作。但问题来了,赛车手经过专业训练后才能自如适应这种方向盘的使用,换作是普通人该怎么办?

丰田的工程师当然也考虑到这一点。在这个异形方向盘的背后,藏着一套名为“One Motion Grip”的线控转向系统。有别于传统转向系统的机械连接方式,这套线控转向系统取消了转向柱,转向的信息传递和控制完全由电信号来实现。

这样一来,原本需要根据物理条件来实现的转向比问题,一瞬间就变成了一个编程问题——系统可以根据车速快慢实时调整转向比,确保行车稳定性。

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▲为了方便日常驾驶,丰田将方向盘的转动角度设定为±150°,半圈都不到,轴距达最小转弯半径仅5.7米,以后掉头、入库及入弯等操作,可能只需单手摆一下方向盘就能轻松完成。

这时可能有人会问:这不就是可变转向比吗?但值得注意的是,采用机械式连接的可变转向比,其齿比变化范围毕竟有限,灵活度和实际的体验自然也跟线控转向完全不在一个量级上。

当下,在纯电动车市场上,某些新势力品牌为了吸引眼球,搞出了不少表面花里胡哨的设计,但实际却带不来任何创新功能。相比之下,TOYOTA bZ4X的异形方向盘和One Motion Grip技术的结合,称得上是近年来汽车界一个美学与功能性完美融合的标志性设计——而这,才是消费者真正喜闻乐见的创新性设计。

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▲异形方向盘为TOYOTA bZ4X的前排腾出了更多空间,但后排也没有落下——新车轴距为2850mm,与新一代汉兰达相当,但得益于e-TNGA平台的布局优势,令其后排空间可以达到1米之长,车内空间足以媲美一台D级车。

不难发现,作为基于e-TNGA平台打造而来的全新BEV车型,TOYOTA bZ4X在设计上延续了TNGA产品中“造型更激进、年轻”的一贯风格。不同的是,在这款对丰田的BEV新征程具有里程碑式意义的车上,这种带有强烈视觉冲击力的设计被展现得更为极致,且背后还有更先进的技术作为支撑,提供极具乐趣和新意的驾驶体验,由表及里地诠释了丰田“Fun to Drive”的产品理念。

2,BEV用户的用车顾虑?丰田一次帮你扫清

不过,在日益“内卷化”的BEV市场,特立独行的造型设计似乎已经成为“标配”,要想真正赢得消费者的认可,没点“真功夫”是不行的。因此,TOYOTA bZ4X自然也是有备而来。

动力性能方面,TOYOTA bZ4X的最大动力输出为150kW,这动力表现虽然在数值上谈不上十分亮眼,但也与不少主流的同级竞品相当,对于一台以“普及”为目标的家用BEV来说,已经非常足够。

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事实上,在更广大的消费群体中,追求极端动力的只是极少数人,更多人更关注的可能是BEV的续航、补能和电池寿命问题。

因此,能实现500公里的纯电续航的TOYOTA bZ4X,或许更能戳中更多BEV用户的消费痛点——对了,这个续航还是在更严苛的WLTC工况下测得的哦,参考价值会更高!

为了进一步保证车辆续航能力,TOYOTA bZ4X还可提供车顶太阳电池板的选装项目,在没有充电桩或发生灾害等紧急情况下,也能通过太阳能充电。

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按官方估算,如果装上车顶太阳能电池板,该电池板每年的发电量足够提供1800公里的额外续航——如果按普通家用车每年平均开1万公里算,相当于一年中接近20%的电是由太阳能电池板提供,不仅省下不少充电成本,还能一定程度上提高清洁电能的利用率。

此外,TOYOTA bZ4X还有效缓解了消费者对于充电时间、电池寿命的焦虑。比如,在DC快充模式下,车辆只需30分钟即可把电池电量从0充至80%;又比如,10年之后,其电池容量保持率依然能达到90%,达到全球领先的水平。

作为一家拥有80余年造车经验的企业,在提升电动化技术的同时,丰田在研发TOYOTA bZ4X时,当然也不会忘记打造好车的一些基本素质,比如安全。

主动安全方面,TOYOTA bZ4X采用了升级的Toyota Safety Sense功能,通过扩大毫米波雷达及单镜头摄像机的检测范围,新增了提升各功能性能及普通道路辅助的新功能,进一步防止了交通事故发生。

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除了行驶安全,BEV还存在电池安全问题。在这一方面,TOYOTA bZ4X也给消费者发足了“定心丸”——TOYOTA bZ4X上采用了全方位的碰撞对应结构,通过多个交叉构件进一步稳固车身,从而有效地保护电池和车内乘员。此外,TOYOTA bZ4X的电控系统还能对电池的电压、电流、温度进行多重监测,及时防止发热、短路等事故发生。

在智能化配置方面,TOYOTA bZ4X配备了WiFi功能及云导航功能,可操控雨刷器、空调等,无需去4S店即可利用OTA进行软件升级,提升性能。

现阶段,BEV市场依然是一个“少数派”市场——即便大力扶持BEV如中国,今年前11个月,BEV的市占率也只有12%;在欧洲,前三季度BEV市占率只有7.6%。在这样的市场环境下,奇异的造型设计、极端的动力性能、丰富的智能配置,一台BEV只需具备其中一至两样,都有可能成为BEV市场中备受瞩目的一个,因为它只需要满足这一小撮人的喜好就能卖得不错。

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▲在欧洲,今年前三季度,BEV市占率只有7.6%,比广义混动(HEV+PHEV,市占率为28%)要低得多。现阶段BEV在全球主要汽车市场依然是“少数派”的存在。

但当BEV市场不断扩大,逐步走入更多寻常百姓家时,人们对BEV的要求就会跟过去对传统燃油车的要求日渐趋同:好看、好开、实用、安全、可靠……一个都不能少。而像TOYOTA bZ4X这样的优质BEV产品,不仅兼备颜值和性能,还有着丰田安全可靠的“金字招牌”作为品质背书,自然也会成为那一拨更容易被市场接受、更适合被普及的BEV。

3,更认真做纯电,但不是要All in纯电

除了一开头提到的产品部署和销售目标,这一次,丰田还公布了很多其他BEV业务相关的规划细节:

根据丰田的规划,到2030年,丰田计划投资4兆日元,用于BEV相关的研发和设备投资;

至2030年,TOYOTA bZ纯电动专属系列将推出5款车型,车型类型从紧凑型车到大型车、从轿车、SUV到跨界车均有覆盖,其中还将安排一款紧凑型SUV、一款轿车、一款豪华SUV作为中国专属导入车型。

按丰田的初步目标,至2030年,在全球主要市场的BEV销量目标为:日本30万辆、北美100万辆、欧洲60万辆、中国150万辆。

在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?

可以说,丰田此次在BEV领域的布局,力度空前,且野心勃勃。显然,丰田对BEV是要动真格了。但这就意味着,丰田要打自己的脸,开始all in纯电动了吗?

丰田的答案当然是:NO!

在这次发布会上,丰田章男在给汽车业界重新定义了两个概念的同时,又再一次强调了丰田在汽车电动化上始终如一的立场。

在丰田看来,所有电动车都可以根据使用的能源分为两类,一类是能够减少CO2排放的“碳减排车”,另一类是能够让CO2排放为零的“碳中和车”。

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过去,业界对电动车怎样才算“零排放”的界定有着诸多争议,有人认为,汽车自身不排放二氧化碳,就是“零排放”;有人认为,没有内燃机,才算“零排放”;有人则认为,只有做到车辆所使用的能源也是清洁能源(比如火电就不算),才是真正的“零排放”。

而丰田的这个电动车分类标准,一下子就把这些冗杂的维度做了一个统一:无需讨论碳排放的起始点,或者车辆动力总成形式,只以驱动车辆的能源是否无碳作为划分。

简单来说,只要是使用无碳能源来驱动的汽车,就是“碳中和车”,即便这车依然带有内燃机!如果使用的能源在制造过程中依然存在碳排放,那么即使车辆本身不排放二氧化碳,顶多也只能算是“碳减排车”。

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▲内燃机和零排放并不对立,丰田就用一台氢燃料发动机告诉大家:保留内燃机也能实现零排放!

在理清了这两个概念之后,丰田在汽车电动化的立场也就更加清晰了——丰田要做的,是“碳中和车”的全方位制造商。这句话再翻译一下,那就是:无论车辆搭载的是何种动力总成,只要是”碳中和车”,丰田都会致力研发!丰田今天在BEV领域布下的这盘大棋,更多是看中了BEV具备作为“碳中和车”的潜力。

所以,丰田并不是要all in纯电动,更不会改变原来的电动化战略路线——在BEV领域投资4兆日元的同时,丰田还将再投资4兆日元,用于HEV、PHEV、FCEV的持续研发工作。换言之,在今后的9年间,丰田对于“碳中和车型”的投资将高达8兆日元(约合人民币5436.8亿元)!

可见,丰田未来依然会坚持HEV、PHEV、BEVFCEV多路并举的电动化发展路径,这一点,从过去到现在,一直都没有变过。

在这台BEV的背后,丰田藏了一盘怎样的电动化大棋?

再回看TOYOTA bZ4X以及后续车型,他们的到来,并非是丰田在BEV上临急“补课”,而更像是丰田在完成20余年的电动化经验积累之后的一次水到渠成的成果展现。

而以TOYOTA bZ4X为起点的这一系列车型,在达成环保目标的同时,又能兼顾实用和驾趣,不仅展现了丰田在电动化领域的深厚技术积累,以及对全产业链资源的整合和思考,更将成为丰田心中“环保车只有实现真正普及才有意义”理念的一个个标志性体现。

这样的TOYOTA bZ4X,又怎能不让人期待呢?

文 | 谢子珺